长城遇增长难题，产能扩张与品牌向上遇阻，2025新能源战略能成功吗？

　　长城汽车(36.400,-0.40,-1.09%)(601633.SH)，2022年1月，公司汽车产量111318辆，同比减少19.4%;销量总计111778辆，同比减少19.6%。其中长城皮卡1月销量12860辆，同比减少42.23%。

　　受芯片短缺、上游原材料涨价等影响，长城汽车今年一季度汽车销量表现不佳。曾是主力车型的皮卡，市场销量下滑严重。而这也与长城汽车开始的“新能源转型”战略不无关系。

　　全面朝新能源转型，契合资本市场的喜好。2020年7月，长城汽车便开始了股价狂飙模式，一路从7.61元/股上涨至最高点69.8元/股，足足涨了8倍有余。

　　在长城“2025战略”中，“2025年实现年销400万辆”“新能源汽车占比80%”“营业收入超6000亿元”“5年累计研发投入1000亿元”等字眼无一不在刺激着资本市场的神经。

　　但光喊口号不行，长城想要实现这个战略目标还任重道远，从汽车产能上、供应链布局上以及品牌高端化上，都存在诸多挑战。

　　“2025战略”难题

　　一路高涨的股价配合“2025战略”规划，长城难免给人一种向资本市场喊话的味道，但资本市场更关注的是“2025战略”实现的可能性。

　　目前，我国汽车消费市场从2017年开始基本趋于饱和，中汽协数据统计，2017年-2021年我国汽车销量分别为2888万辆、2808万辆、2577万辆、2531万辆、2580万辆，可以看出在2019年销量下滑后国内汽车市场销售基本趋于平稳。

　　我们假设2025年国内汽车市场较为理想的销售状况为3000万辆，年400万汽车销量意味着长城汽车要在2025年的市占率达到约13%才可以实现目标。而目前长城的市占率额基本在5%上下波动，在短短几年内要想实现市占率的翻倍提升，其困难不言而喻。

　　未来汽车销量的增长更多来源于细分的存量市场，比如新能源车市场。长城汽车自然清楚这一点，这也是其加快新能源转型的原因。

　　但想要达到400万汽车销量的目标，必须有配套的产能。完全靠自己自建是来不急的，长城汽车需要通过收购的方式，快速扩张产能。

　　为了2025年KPI，长城开启了“买买买”模式，收购工厂快速扩张产能，从猎豹汽车荆门生产基地到汉腾汽车上饶工厂、汉龙汽车大冶工厂，再到最近收购的众泰汽车临沂生产基地。

据《车圈能见度》不完全统计，算上泰州、日照、平湖3处去年新增产能后，长城汽车目前可实现产能大约为300万辆/年，相较前年提升了约50%。

　　在产能疯狂扩张的同时，长城汽车也面临着负债急剧攀升、毛利率下降、消费市场日渐饱和以及竞争愈发激烈等众多问题。从现有产能规划以及终端消费市场的情况来看，长城汽车想要圆满完成“2025战略”，还需要更强大的产品力、更饱满的产能以及更高的市场认可度。

　　可以预见的是，即便后续车市有所回暖，随着终端消费市场日渐饱和，中国汽车市场难有本世纪初以来的销量增速。

　　另一方面，长城汽车在2021年上半年实现整车收入552亿元，占营收比重的89.1%。如果按这一比率测算“2025战略”中所提到的“营业收入超6000亿元”，意味着整车收入基本要在5346亿元左右。结合年销400万辆的目标，也就是说，到了2025年长城汽车的单车均价需要达到13.3万元左右，而去年长城汽车的单车均价约为10.64万元。可以看出，如果在未来几年长城汽车高端品牌未能如约打响，那么“2025战略”规划中所提及的营收目标也很难实现。

　　再来谈谈研发费用。根据长城汽车“2025战略”，长城汽车会在5年内累计投入研发1000亿元，约为2020年研发投入的32.6倍。近10年来，由于多种原因，长城汽车的毛利率已有下滑的趋势，从2013年的28.61%下降到2021年前三季度的16.58%，净利率从2013年的14.5%下降到2020年的5.45%。在毛利、净利都不太理想的情况下大幅扩大研发投入，未来几年长城汽车的盈利性或许面临着较大压力。

　　实际上，在早些年间魏建军对于新能源汽车的发展是抱有怀疑态度的。魏建军曾在2016年的股东大会上公开表示，电动汽车并不节能环保，现在并不是上电动汽车的好时候，长城汽车只做新能源行业的追随者。

　　一语成谶。直到2018年，长城汽车才真正意义上推出了A00级纯电新能源品牌——欧拉，主要消费市场定位于年轻女性。

　　如今“蔚小理”名声已响遍天下，特斯拉与比亚迪(249.000,-2.78,-1.10%)作为头部两大龙头决定了新能源汽车市场的竞争格局。相比之下，长城汽车的欧拉地位则有些尴尬：纯电品牌欧拉的市场定位过于小众，A00级别的车型很难实现品牌向上突破。如果不发展新车型，新能源领域的SUV、轿车市场只能拱手相让。

　　长城汽车在去年广州车展亮相的沙龙旗下纯电轿车品牌“机甲龙”也并没有激起太多浪花，魏牌旗下新能源则聚焦DHT混动技术。至今为止，长城汽车都未在纯电SUV领域推出车型。

　　根据长城汽车“2025战略”规划，“新能源汽车占比80%”意味着当年新能源汽车的销量需要达到320万辆。截至去年年底，欧拉品牌全年实现销量为13.5万辆。可以看出，无论是依靠欧拉，亦或是市场影响力尚未成型的沙龙、魏牌新能源车型，长城汽车的新能源征途都将是场硬仗。

　　而近期有消息曝出，由于芯片短缺、零配件供应无法保证生产等诸多原因，导致黑猫、白猫车型订单积压过多。目前，欧拉品牌旗下入门级车型黑猫、白猫已经宣布停产，且不再接受新的订单，似乎又给长城汽车的“2025新能源战略”目标增加了一份不确定性。

　　大跨步转型

　　为何在长城汽车的“2025战略”规划中特别提到“新能源汽车占比80%”这一目标?一方面，新能源汽车的发展已是大势所趋;另一方面，长城的哈弗系列和魏派系列的高增长时代已去，长城汽车需要谋求新的增长点。

　　从魏建军过往的风格来看，他笃定了某个发展趋势，似乎就是“all in”的节奏。

　　在经历了轿车市场低迷的销量后，长城汽车在2014年开始着力发展SUV品牌，暂时放弃轿车市场。这在当时也引起了外界激烈的质疑。虽然SUV越来越赢得了国人的喜爱，不过放弃轿车业务则代表着放弃了大部分的存量市场，同时车型的空缺对于车企来讲往往不是件好事。

　　但是长城汽车却用结果证明了当时做了一项十分正确的抉择。2014年~2016年，国内SUV市场经历了黄金增长时期，销量增速分别为36.19%、59.93%、43.41%，远高于同期轿车和MPV的增速。

　　将战略聚焦于哈弗的长城汽车，在此期间充分享受到了SUV的时代红利。在2014年~2016年期间，长城汽车的哈弗系列实现了年销量52.1万辆、71万辆、93.8万辆。其中在2016年，哈弗H6实现了年销量58.1万辆，占总销量的54%，将“国民神车”这一形象打造得深入人心。

　　不过随着国内SUV市场逐步达到天花板，以及长安CS35和CS75、广汽传祺GS4、上汽荣威RX5、吉利博越、星越等众多竞争者的加入，长城汽车的哈弗系列没能再超越2016年的高光时刻。

2017年，哈弗全年销量为85.2万辆，较上一年下降了8.6万辆。在之后的2018年~2021年，哈弗系列全年销量较2017年再次下了一个台阶，销量分别为76.6万辆、76.9万辆、75万辆、77万辆。今年1月，哈佛整体销量为70228辆，较去年同期下降了25.66%。

　　不仅如此，在去年3月和9月，哈弗H6先后被长安CS75系列和model Y超越。要知道，在此之前哈弗已经连续接近90个月蝉联SUV月销量冠军。在强烈的竞争下，“国民神车”似乎也有些力不从心。

　　可能早已嗅到SUV市场的竞争格局会愈发激烈，长城汽车在2017年推出了以董事长魏建军的姓氏命名的品牌——魏牌(WEY)，这也是中国汽车史上首个以个人姓氏命名的品牌，足以看出魏建军对于打造高端品牌的决心。

　　可惜设想的事情往往事与愿违。实际上在WEY品牌退出后，由于质量问题频出，车主口碑并不好，导致WEY品牌在2018年实现全年销量13.9万辆后，逐步进入下行通道。

在过去的2021年，WEY品牌全年销量仅有5.8万辆，今年1月销量为5098辆，再次较去年同期下降15.03%，十分惨淡。

　　很明显长城也很焦虑，近期长城魏牌发布了拿铁、摩卡、玛奇朵等以咖啡种类命名的新品车型，而在此之前，哈弗品牌旗下也打造了大狗、神兽、赤兔、初恋等品牌，似乎决心转型“网红”以捕捉年轻人的芳心。

　　年轻人是否会买单我们目前尚不能做判断，不过可以肯定的是，在汽车产业愈发注重打造智能化、运动化、年轻化的今天，长城想要从内卷中突破重围并非易事。

　　供应链布局

　　和新能源汽车的布局节奏一样，长城汽车在动力电池领域的布局似乎也慢了一拍。

　　脱胎于长城汽车的动力电池事业部，蜂巢能源于2018年开始独立运营。

　　根据公开资料显示，目前蜂巢能源已完成5轮融资，融资金额已超210亿元，目前估值达到460亿元。其中投资方出现了国投招商、中银投资、IDG、小米、三一重工(19.600,-0.14,-0.71%)、大族激光(48.710,-0.61,-1.24%)等知名投资机构和产业方。

　　根据蜂巢能源的规划，到2025年，蜂巢能源产能将达到600GWh。碰巧的是，目前动力电池宁德时代(531.000,-5.18,-0.97%)在2025年规划的产能同样是600GWh。身为二线动力电池企业，敢在未来几年内叫板龙头企业宁德时代，长城旗下的蜂巢能源有戏吗?

　　如果单纯从行业技术来看，由于动力电池技术本身并没有芯片那样拥有很强的壁垒，况且在当前技术尚未固化之时，加上车企不愿意让供应商过于强势的情形下，未来动力电池大概率不会是寡头垄断的市场，像蜂巢能源这样的二线动力电池厂商确实拥有不少的反超机会。

　　然而《车圈能见度》认为，比起能否当老大这个问题，蜂巢能源更应担心的是行业的潮起潮落。

　　根据中国电池产业研究院的预计，到了2025年全球动力电池需求量将达到1268.4GWh，而仅仅宁德时代与蜂巢能源的规划产能就已接近这个数字，还未算上国际龙头LG新能源、松下、比亚迪，以及国内中创新航(中航锂电)、国轩高科(41.760,-0.36,-0.85%)、亿纬锂能(86.790,-0.11,-0.13%)、欣旺达(36.700,0.36,0.99%)的计划产能。

　　由此可见，动力电池行业或在不远的将来面临着严重的产能过剩问题。而到了那个时候，谁能以更低的成本运营企业，谁便能扛住行业周期波动，在激烈的竞争中存活下来。

　　从这个角度看，蜂巢能源600GWh的产能规划似乎同样有一丝为长城汽车在资本市场喊话的味道。甚至可以说，为了“2025战略”，长城汽车的步子迈得有点大。

　　当然，留给魏建军的时间也不多了。界面新闻