牵手比亚迪合资造电动车 “保守巨头”丰田这回急了吗？

　　3月25日，比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立，落地深圳市坪山区，该公司注册资本3.45亿元，法定代表人为比亚迪汽车院总体部经理赵炳根，董事长为丰田全球原动力总成内部公司总裁岸宏尚，其中丰田汽车公司和比亚迪股份有限公司分别持股50%，认缴出资额均为1.725亿元。

　　与比亚迪合资公司的落地，使“保守”的丰田电动化之路又进一步。而专家指出，丰田的新能源产品已在中国补贴黄金期“掉队”，此次的合作未来还将继续观望。

纯电动布局丰田仍“保守”

　　不止比亚迪一家，中新经纬记者注意到，丰田近日公布将与松下成立动力电池合资公司——泰星能源解决方案有限公司，专注于大容量高功率方形锂电池，以及全固态电池的研发、生产和销售。合资公司将于4月1日成立，丰田持股51%，松下持股49%。

　　这是继牵手宁德时代、比亚迪之后，丰田与又一家电池厂商达成合作。业内人士认为，丰田希望通过全面布局动力电池产业链，帮助其实现2025年电动化车型年销550万辆的目标。

　　不过，丰田所定下的这550万辆目标里，纯电动汽车只占50万辆。对比来看，其老牌竞争对手大众计划到2025年每年销售300万辆以上的纯电动车，丰田的目标仅为大众的六分之一。

　　东北证券指出，若大众和丰田这种巨头开始真正发挥威力，对汽车电动化的推动作用将是巨大的。而丰田被视为车企中对纯电动市场最保守巨头，如果其新能源战略都发生积极向上变化，意味着电动化趋势的进一步确定性。

　　1月9日，据日本经济新闻报道称，丰田认为有必要观察电池性能和今后的市场动向，目标设定为满足中国和欧洲的环保政策所需的最低限度销量。

　　日本经济新闻还称，丰田计划暂时将混合动力车定为主力，慎重观察电池性能和环保政策等市场动向。不过，在全球汽车市场，如果转向纯电动汽车的速度进一步加快，丰田有可能不得不进行大胆的战略转型。负责电动化的副社长寺师茂树表示：“今后的监管难以通过混合动力车应付，将需要纯电动汽车等新技术”。

　　再看丰田与比亚迪成立的新合资公司，直接瞄准纯电动汽车。据天眼查信息，该合资公司主营业务为：纯电动汽车及其衍生车辆以及纯电动汽车及其衍生车辆用零部件的设计、开发;纯电动汽车及其衍生车辆用零部件、组件及总成的进出口及销售、售后服务等。

　　2019年7月，比亚迪与丰田签订合约时曾宣布，将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。

　　随着合资公司正式落地，双方的车型推出计划进展如何?后续将如何进行合作?对此，丰田、比亚迪相关人士都对中新经纬客户端表示，目前暂无具体消息，以后续公司公告为准。

　　罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁方寅亮向中新经纬记者表示：“要发力纯电动市场，对丰田来说最好的合作伙伴既要有电池技术，也要有整体电驱动技术和整车制造能力、交付能力。比亚迪相对来说是它匹配度最高的选项。同时，比亚迪也面临着品牌向上、产品向上等压力，也可以充分利用丰田的国际优势资源来补齐短板。因此对双方来说这是一场互补的合作。”

错失黄金时期，丰田应如何追赶中国市场？

　　丰田的“保守”并非没有原因。据悉，丰田在纯电动汽车领域的布局相对紧缺，而这一弱势也让其在中国市场的发展受阻。

　　汽车行业分析师张翔向中新经纬记者表示，在新能源汽车领域，丰田在全球市场上处于领先位置，而在中国或只能排到第二或第三梯队。“在中国市场，纯电动汽车产品占据了至少80%的份额，而丰田的技术优势在于插电混动、普通混动和燃料电池车，在纯电动方面是弱势。”

　　此外，张翔仍提到，丰田的新能源产品进入中国市场的时间相对较晚，已经错失了纯电动车补贴红利的黄金时期。“大概是在2017年，丰田才开始全面进军中国市场，但仍然是推出以插动和混动车型为主，市场表现也不佳。毕竟在中国纯电动车受到的补贴额度是最大的，混动车型基本没有补贴。而现在补贴已经退坡了，今年年底将全部取消。所以丰田也‘着急’了。本身欠缺技术优势，那么短的时间内很难完成突破，和国内新能源汽车龙头比亚迪合作是它最好的选择。”张翔表示。

　　东北证券指出，中国市场经过多年的发展和培育，当前已经成为了目前全球最大的新能源汽车市场，新能源汽车产销量占到全球一半以上，自然将是丰田实施电动化转型、落地新能源战略规划最重要的市场。

　　方寅亮也向中新经纬记者表示，丰田已经不得不改变了。“丰田早年并不看重纯电动，一直以发展混动为主要路线，也已经成为全球技术领先的主机厂。而在中国跟欧洲近年的大力推进下，纯电动成为主流的趋势已经开始凸显，丰田也不得不开始追赶了。而且像中国推出‘双积分’政策后，如果没有纯电动的产品投入，那丰田在中国的发展将面临一定的滞后和阻力。”

　　在2019年的东京车展上，丰田对外公布将于2020年开始在中国市场正式导入纯电动产品，其中广汽丰田C-HR EV和一汽丰田奕泽IZOA EV将作为首先在中国市场量产落地的纯电动汽车。因此，2020年或将成为丰田全面发力纯电动的一年，其与比亚迪的“强强联手”也被外界看好。

　　不过，也有业内人士提出，丰田不能完全寄希望于比亚迪，双方的合作仍待观望。事实上，丰田不是比亚迪牵手的第一个汽车“巨头”。早在2011年2月16日，比亚迪与戴姆勒合资成立深圳腾势新能源汽车有限公司(以下简称“腾势汽车”)，双方分别持有50%股权。

　　不过，自第一代车型上市开始，腾势汽车就一直处于亏损状态。据公告整理，腾势2014年至2018年分别亏损2.6亿元、5.7亿元、13亿元、4.8亿元、8.88亿元，累计亏损34.98亿元。

　　比亚迪和奔驰只能不断向腾势汽车增资输血。天眼查显示，今年1月14日，腾势汽车的注册资本由50.6亿元增长至57.6亿元，涨幅14%。2012年-2019年间，比亚迪与戴姆勒对腾势累计增资多达8次，加上此次增资，戴姆勒和比亚迪已为腾势累计增资约49亿元。

　　“烧钱”在新能源造车领域已不是新鲜事，而疫情的爆发却加剧了这一负担。如今，全球各大车企均受疫情冲击，面临着巨额亏损，也影响着其电动化转型的步伐。而据日本经济新闻报道，日本汽车制造商协会主席、丰田汽车社长丰田章男26日表示，尽管存在不确定性，但预计疫情爆发不会影响对电动汽车等先进技术研发的支出。

　　这一表态也给外界释放了更多坚定的信号。未来，丰田的纯电动之路将如何发展?与比亚迪的合作将带来新的生机，或继续上演“砸钱”的剧本?中新经纬记者将持续关注。

　　(文章来源：中新经纬)