全国政协委员李书福：加快制定、实施商用车碳积分管理办法

　　自我国开始推动“碳达峰”和“碳中和”以来，如何节能减排就成了汽车行业考虑的重点。

　　《华夏时报》记者获悉，此次全国两会上，第十四届全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福提交了《关于完善碳排放管理机制 促进企业自觉践行“双碳”责任的提案》《关于加快制定、实施商用车碳积分管理办法的提案》及《关于推动轻型多用途货车转型升级的提案》。

　　完善碳排放管理机制

　　随着全球环境的不断恶化，实现“碳中和”已经是全球人类的共同责任和担当。目前，我国已经提出了力争于2030年前碳达峰、2060年前实现碳中和的总体目标。在此背景下，碳排放管理的重要性日益显现。不过，目前我国企业的碳管理仍处于萌芽期，大部分企业并未意识到碳管理的重要性。

　　同时，在碳交易方面，我国在2021年7月正式启动了全国碳市场。根据生态环境部发布的《全国碳排放权交易市场第一个履约周期报告》，全国碳市场第一个履约周期(2019年—2020年)碳排放配额总成交量仅1.79亿吨，总成交额76.61亿元人民币，成交均价42.85元人民币，而同期欧盟碳市场成交量、成交额和均价分别为122亿吨、6825亿欧元和56欧元。

　　由此来看，我国的碳市场流动性和欧盟相比严重不足，价格远低于欧盟，很难发挥出市场对碳减排的促进作用。

　　因此，为加快推动我国碳减排的过程，让减排成为企业自觉遵守的责任。李书福指出，要完善碳市场管理运行机制，激活碳市场交易，充分发挥市场对碳减排的促进作用。优化碳市场配额发放及履约机制，创新以配额为基础的碳金融产品，突出配额的资产属性，提高企业减排积极性;多元化碳交易产品种类，尽快重启自愿减排(CCER)项目申报，扩大CCER项目类型，适时引入碳期货、碳远期等交易产品;扩大碳市场的参与者，激活碳市场流动性，提高碳市场交易量和交易价格。

　　同时，李书福建议，扩大全国碳市场参与企业的覆盖范围。“完善相关政策，有序地分批将重点碳排放行业全部纳入全国碳市场，建议争取在‘十四五’期间纳入数据基础较好的钢铁、水泥、有色金属行业，‘十五五’期间纳入所有重点排放行业，同时稳步推进非重点碳排放行业纳入碳市场的工作。”

　　此外，李书福还建议，要全面普及碳标签及碳普惠制度，推动全社会自觉践行“双碳”责任。“建立全国统一的产品碳足迹核算规则及碳标签认证制度，鼓励商家及个人采购带有碳标签的产品;全面普及碳普惠制度，鼓励基于碳减排生活方式的创新创业，同时引导低碳消费，形成全民降碳的良好社会氛围。”

　　加快制定、实施商用车碳积分管理办法

　　除了完善碳排放管理机制，李书福还提出，要尽快制定商用车的碳积分管理办法。

　　作为汽车消费大国，我国的能源结构是富煤、少气、贫油。2021年，我国石油对外依存度为72%，在当前石油消耗占比中，用于生产汽柴油的石油量占国内石油总消耗量的一半，而商用车仅占12%的汽车保有量，却消耗了超过一半的车用汽柴油，排放了全部汽车56%的二氧化碳，商用车碳减排对国家能源安全及节能减排都具有重要意义。

　　李书福认为，目前商用车行业面临新机遇，市场对于新能源商用车的需求不断增加。与此同时，现阶段商用车技术路径尚未完全明确，不同技术成熟度参差不齐，制约了商用车的低碳转型进程。

　　记者注意到，目前国际市场上已经有很多关于商用车碳积分制度。例如，欧盟提出2025年开始实施卡车的碳排放限值和积分激励;美国加州提出在2024年实施卡车零排放政策。因此，在市场的推动下，加速商用车的低碳转型升级，商用车碳积分的管理办法亟待出台。

　　此外，在2021年10月26日，国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中，进一步明确提出“到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右”。李书福指出，为了达成“双碳”目标，新能源商用车的渗透率每年需逐步上升，2022年新能源商用车渗透率仅为11.3%，存在巨大上升空间，因此商用车碳积分制度的引入，有利于促进新能源商用车产业加大投资。

　　在李书福看来，商用车碳积分的制定应该考虑汽车全生命周期，积分政策的管控范围不仅包含汽车的使用，还将延展至燃料/动力电池制造、汽车的生产、回收利用等环节，从而促进全产业链的降碳。同时，智能驾驶、绿色甲醇液氢燃料等新兴技术将与商用车低碳化紧密结合，为工业发展提供新方向，为经济发展提供新动力(3.480,0.00,0.00%)(维权)。

　　在此背景下，李书福建议，商用车碳积分设计可大胆创新，紧跟时代潮流。在目前“双碳”目标指引下，通过技术、政策等手段，多技术路线并举，科学有序促进商用车低碳转型。

　　同时，可建立碳积分与全面“碳市场”的链接，实现碳积分与碳减排量的互通，打通乘商积分互换，为相关企业的低碳转型制定更多激励措施。

　　不过，李书福提出，由于车型品类繁杂、质量跨度大，且不同类型商用车的应用场景等方面存在较大差异，“碳积分”制度设计之初需要全面统筹、通盘考虑，避免“一刀切”。此外，李书福还表示，商用车碳积分管理应稳中求进，分段实施。

　　建议将皮卡划入乘用车范畴

　　继李建新代表、曾庆洪代表、徐小平代表等提议皮卡全面解禁之后，李书福再次为皮卡发声。

　　当前，我国汽车市场进入了存量时代，多元化成为了汽车消费的主要趋势。在此背景下，乘用化皮卡凭借出色的综合性能，展现出巨大的市场潜力。据中汽协与国家信息中心预测，2030年国内皮卡市场需求将达到100万辆之上，且出口需求大，2030年皮卡总销量预计可实现200万辆。

　　不过，当前我国皮卡还有着多重限制，例如皮卡10年内每年检验一次，10年后每半年检验一次;15年或60万公里强制报废;限行区域较多、实行货车限牌等政策。

　　对此，李书福认为，皮卡已经满足乘用化的生产标准、使用标准，但现行政策法规与需求不匹配，导致市场未被激活，消费潜力有待提升，亟待出台相应解决办法。

　　针对此情况，李书福建议，及时修订皮卡的监管政策，在年检政策、报废政策、路权等多方面放宽消费者使用条件;同时，建议对皮卡类别重新进行划分，划入乘用车范畴;此外，李书福还建议将新能源皮卡纳入“双积分”范畴，并轨管理，积极鼓励企业产品升级加速转型。来源：华夏时报