中汽协：1月汽车行业销量预计完成254万辆 同比增长31.9%

　　中汽协：根据中国汽车工业协会统计的重点企业旬报情况预估，2021年1月，汽车行业销量预计完成254万辆，同比增长31.9%;细分车型看：乘用车销量预计完成207万辆，同比增长28.4%;商用车销量预计完成48万辆，同比增长50.1%。

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乘联会：1月日均汽车销量同比增长25%

　　乘联会：1月日均汽车销量6.6万辆，同比增长25%，环比下降5%，走势总体平稳。同时，乘联会表示，从芯片生产的供给区域看，随着疫情逐步改善，带来的生产能力的回升应该较好。由于芯片的上游垄断性较强，加剧了供给矛盾。随着中国春节的临近，电子消费产品生产旺季结束，芯片需求将逐步减少，因此未来芯片的供给矛盾将明显减低。因此垄断及上游厂商的涨价要求，应该也不会产生太大效果。

【周度分析】车市扫描(2021年1月25日-1月31日)

1、1月乘用车市场周度零售走势

　　(图表为乘联会部分主要厂商数据)

　　1月第一周的日均零售是4.7万辆，同比下降7%，环比12月第一周增长3%。休假时间较长是今年开局第一周不强的重要因素。由于今年1月元旦休假3天，加之9-10日的休假，一共休假5天;相对去年的1-10日总共休假3天，今年的休假时间较长，产销的节奏相对慢一些。1月月初的车市零售表现平稳，另一个原因是去年的年末最后一周走势较强，今年的1月第一周的销量尚未有效恢复。

　　1月第二周的日均零售是5.8万辆，同比下降25%，环比12月第二周下降9%。第二周零售走势同比下降幅度较大，一方面是去年的第二周是零售峰值，另一方面是疫情影响下的零售走势不强。

　　1月第三周的日均零售是6.3万辆，同比增长35%，环比12月第三周下降17%。第三周零售平稳回暖，因去年同期已经进入春节及出现疫情而基数偏低，因此增长较好。

　　1月第四周的日均零售是10.5万辆，同比增长169%，环比12月第四周基本持平。第四周车市零售走势较强。

　　1月全月的日均销量是6.6万辆，同比增长25%，环比下降5%，走势总体平稳。虽然随着防疫措施的进一步强化，北方部分地区的消费者进店购车等节奏放缓。随着春节临近，即使返乡购车潮较弱，但车市零售月末仍会持续拉升。

2、1月乘用车市场周度批发走势

　　(图表为乘联会部分主要厂商数据)

　　1月第一周主要厂商批发销量达到日均4.5万辆，同比下降17%。环比12月第一周下降11%。由于今年1月元旦休假3天，加之9-10日的休假，一共休假5天;相对去年的1-10日总共休假3天，今年的休假时间较长，对厂商销量的节奏影响比零售节奏影响更大一些。

　　1月第二周主要厂商批发销量达到日均4.8万辆，同比下降24%。环比12月第二周下降21%。由于20年的1月处于节前旺销期，因此提早开票提早运车到店是很重要的。去年1月批发前高后低，这是考虑到商品车在途时间，必须早开票，否则因春节早，18号以后到店就可能卖不出去了。

　　1月第三周主要厂商批发销量达到日均5.7万辆，同比增长39%。环比12月第三周下降12%。但相较19年的1月第三周的批发增4%。

　　1月第四周主要厂商批发销量达到日均9.3万辆，同比去年1月增长160%。环比12月第四周下降13%。但相较19年的1月第4周的批发增长18%。

　　1月全月主要厂商批发销量达到日均5.9万辆，同比去年1月增长21%。环比12月下降14%。虽然1月批发零售周度走势因基数而跌宕起伏，但1月总体销量符合前期厂商预测。

　　年初的疫情带来的东北、北京与河北的部分地区的运输稍有影响，加之目前不鼓励返乡过年，因此春节前的县乡车市已经受到疫情的变换因素影响。

　　从进度走势看，第二周和第三周的零售进度持续偏慢，经销商进货的积极性不强，而春节前是销售高峰期，能否零售火爆是经销商进货的关键，随着河北等地的逐步解封，近期零售回暖较好，因此1月的批发小于零售，去库存效果较强。

3、2020年中国汽车出口106万辆

　　中国国内车市从2017年以来走势持续下行，负增长幅度不断加大。但自2017年以来，中国汽车出口市场表现相对较强，2018年和2019年中国汽车出口都出现6%的正增长，2020年1-12月汽车出口达到106万辆，同比下滑有13%。四季度的出口36.4万辆，同比增长15%，相对全年下滑13%改善幅度很大，出口市场压力逐步改善。

　　出口市场增长的核心动力仍然是乘用车的增长空间，尤其是在中东和非洲等国家出口表现相对较强，而欧洲、墨西哥等市场近期较强。

　　2020年新能源车出口22.3万辆，总体表现平稳，但四季度的出口表现也较强。2020年新能源低速车出口下降较大，但对欧洲新能源车出口增长迅猛，上汽等车企表现较强。

4、芯片问题应该逐步缓解

　　疫情带动了线上交流需求，对数据中心服务器和智能终端芯片的需求快速上升，全球主要集成电路制造生产线均出现产能紧张的情况。汽车芯片短缺是世界性的基础供给问题，叠加消费电子产品的需求高速增长，导致汽车芯片需求受到一定影响，很多国际车企也受到芯片的影响而供需压力加大。

　　缺芯片不是孤立的事件，核心是疫情下的世界供应链影响，导致供给不足和需求大增。但随着欧美圣诞节的结束，中国春节的到来，消费电子产品的需求高潮期已经过去。

　　从乘联会的数据监控看，近期随着注射疫苗的规模逐步加大和北半球气温的回升，世界范围的新增疫情确诊人数规模逐步下降。确诊人数从12月的日均64.6万人下降到1月的日均63.6万，目前2月初的日均确诊人数降到40万左右。从区域结构看，近期亚洲疫情控制良好，欧洲和北美疫情也在改善，南半球压力较大。因此从芯片生产的供给区域看，随着疫情逐步改善，带来的生产能力的回升应该是较好的。

　　由于芯片的上游垄断性较强，加剧了供给矛盾。随着中国春节的临近，电子消费产品生产旺季结束，芯片需求将逐步减少，因此未来芯片的供给矛盾将明显减低。因此垄断及上游厂商的涨价要求，应该也不会产生太大效果。

5、20年12月新能源车产23万辆、锂电池1244万度，磷酸铁锂达到53%

　　根据合格证数据测算，2020年12月新能源汽车产量23万辆，同比增长51%;电池装机总电量约1244万度，同比增长29%。20年1-12月的乘用车电池需求6405万度，同比增长2%，表现逐步改善。虽然三元仍是趋势，但20年12月的三元电池占比达到45%，磷酸铁锂恢复至53%。

　　目前高端的特斯拉和比亚迪都是降成本提升销量，入门级的五菱也是采取磷酸铁锂，因此几款高销量的乘用车拉动磷酸铁锂需求。

　　三元锂电池能量密度大，充放电速度快，但成本偏高。目前国家补贴对能量密度保持几年的稳定，企业的能量密度提升没有压力，加之部分企业研究优化系统集成电池包的设计，使电池成组系数大幅提升，因此大家采取稳定能量密度降低成本的办法获得更大的市场销量。

　　从电池配套特征看，市场竞争格局剧烈变化，宁德时代、比亚迪的总体优势地位明显。二线企业的表现巨变，中航锂电、合肥国轩、蜂巢能源等随着配套企业的变化而份额波动。

6、2020年度汽车行业销售收入增3%、利润增4%

　　2020年，全国规模以上工业增加值比上年增长2.8%，规模以上工业企业营业收入增长0.8%。生产和销售稳定恢复，为利润增长提供了有力支撑。2020年，规模以上工业企业实现利润64516.1亿元，比上年增长4.1%。2020年，在41个工业大类行业中，26个行业利润总额同比增加，汽车制造业增长4.0%属于较低的。

　　随着稳基建投资和促进汽车消费等政策持续显效，货车、新能源汽车生产销售改善，带动汽车制造业利润稳定恢复，1—12月份利润增长4%。根据测算，2020年12月度汽车行业销售收入达到81558亿元，同比增8%、利润5094亿元，同比降29%。

　　(文章来源：证券时报)